Ну и, завершая изучение экспозиции больших транспортно-пассажирских самолётов, прежде чем мы перейдём к истребителям, нельзя не обратить внимание на возвышающийся над остальными гигантский лайнер Ту-144, разработанный ОКБ А.Н. Туполева в 1960-е годы.

В конце 60-х – начале 70-х годов прошлого века в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелётов сверхзвуковых машин. Пассажирские авиалинии (особенно трансатлантические) были перегружены, и требовалось либо в несколько раз увеличить вместимость самолётов либо повысить их скорость, сократив время на перелёт. Военные по обе стороны «железного занавеса» к тому времени уже вовсю использовали сверхзвук, так что гражданская авиация решила последовать по этому же пути... В начале 1960-х свои усилия по созданию сверхзвукового пассажирского лайнера объединили французские и британские конструкторы, создав проект «Конкорд» (что, кстати, по-французски значит «согласие»). И практически одновременно приступить к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров было поручено ОКБ А.Н. Туполева, как наиболее опытному в создании реактивных пассажирских самолётов. Правительственным заданием требовалось создать сверхзвуковой лайнер с крейсерской скоростью 2300—2700 км/ч, практической дальностью на сверхзвуке 4000-4500 км с 80-100 пассажирами на борту.
31 декабря 1968 года первый опытный Ту-144 под управлением заслуженного лётчика-испытателя Э.В. Еляна оторвался от земли. 5 июня 1969 года опытный самолёт первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость.

При постройке сверхзвукового лайнера было использовано огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Требовалось учесть множество нюансов, на которые военные могли не обращать внимание, но для гражданских пассажирских перевозок имевших большое значение: от сильного разогрева внешних поверхностей, что требует специальных жаропрочных материалов обшивки и эффективной системы кондиционирования салона, до звукового удара — грохота, возникающего при переходе на сверхзвуковую скорость, который при полёте над населёнными пунктами на недостаточной высоте способен выбить стёкла и травмировать людей... Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор (на фото стоящего самолёта она поднята и продолжает линии корпуса). Для лучшей балансировки во время взлёта и посадки за пилотской кабиной были добавлены выдвижные «крылышки». Тяга нормальная/форсированная — 15000/20000 кгс, скорость максимальная/крейсерская — 2500/2200 км/ч, практическая дальность — 6500 км, дальность полёта на сверхзвуке — 2920 км, полезная нагрузка — 150 пассажиров или 15000 кг груза.

3 июня 1973 года первая серийная машина потерпела катастрофу во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Экипаж в количестве 6 человек погиб. Причины катастрофы были засекречены, но основной версией считается слишком резкий манёвр.

Коммерческая эксплуатация Ту-144 началась в 1975 году — самолёт перевёз почту по маршруту Москва – Алма-Ата. Через два года на том же направлении стартовали и пассажирские перевозки. К сожалению, у самолёта оказался крайне неэкономичный расход топлива, что сильно ограничило лайнер в дальности полёта и поставило под сомнение его рентабельность. Увеличивать цены на билеты, и так превышающие стоимость дозвуковых рейсов в полтора раза, в СССР было бесперспективным. Маршрут Москва – Алма-Ата так и остался единственным.
1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственной причиной отказа от дальнейшего использования стала катастрофа Ту-144 под Егорьевском в мае 1978 года. В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ.

В настоящее время все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо являются музейными экспонатами. В Монинском музее выставлен тот самый, выполнивший первый рейс по маршруту Москва – Алма-Ата, экземпляр Ту-144 (бортовой № 77106), изготовленный в марте 1975 г. Последний полёт борта был совершён 29 февраля 1980 года, когда лётчик-испытатель Г. Воронченко перегнал его в Монино.

(февраль 2013)
в описании использованы материалы сайтов Авиационная энциклопедия «Уголок неба» и Популярная механика