Гигант М-50 — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, ещё одна разработка ОКБ В.М. Мясищева. Тяга двигателей — 2 × 11000 кгс плюс 2 × 14500 кгс на форсаже, скорость крейсерская/максимальная — 1500/1950 км/ч, практическая дальность — 7400 км, потолок — 16500 м.

Разработка стратегического самолёта с межконтинентальной дальностью, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ, началась во второй половине 1950-х. В условиях ядерной гонки вооружений главным требованием к новому самолёту стала способность доставить пятитонную термоядерную бомбу к любой точке на территории «наиболее вероятного противника», при этом без потерь преодолев систему ПВО Соединённых Штатов, укомплектованную сверхзвуковыми истребителями и перехватчиками. Логично — при этом бомбардировщик сам должен был развивать сверхзвуковую скорость. Основная проблема крылась в большом расходе топлива при полётах на сверхзвуковой скорости, вследствие чего снижалась дальность.
Инженеры пытались решить эту проблему разными способами. Одно время серьёзно рассматривался проект «разъёмного бомбардировщика», состоящего из самолёта-носителя, вмещающего основной запас топлива, и ударного самолёта, несущего боевую нагрузку. После выработки топлива из баков аппараты должны были разделяться и ударный самолёт продолжал бы полёт к цели «налегке»...
Но в итоге в 1956 году был утверждён макет бомбардировщика классической схемы с треугольным крылом, рассчитанного под 4 турбовентиляторных двигателя. Конструкция оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое составляло бы не менее 70% от взлётной массы аппарата. (К слову, проект дважды «заворачивала» комиссия, потому что реальные характеристики бомбардировщика (в первую очередь — дальность полёта) не соответствовали требованиям заказчика. И лишь после вмешательства Министерства авиационной промышленности было решено строить первый экземпляр самолёта М-50 с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы протестировать конструкцию и все системы, а уж на втором опытном экземпляре всё сделать как требуется...)

Отличительной чертой М-50 стало то, что на нём буквально всё — от двигателей до покрышек колёс — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовали скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств.
Для М-50 была создана первая в СССР автоматическая бортовая система управления, включающая автоматическую систему регулирования положения центра тяжести в полёте путём перекачки топлива из одной группы баков в другую (впоследствии это техническое решение нашло широкое применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144 и «Конкорде»).

Летом 1959-го начались заводские испытания. 27 октября 1959 г. прототип М-50А, управляемый Н.И. Горяйновым и А.С. Липко, поднялся в воздух.
М-50А совершил восемнадцать испытательных полётов, когда в 1960-м приняли решение о прекращении работ по нему. К тому времени начало активно развиваться производство баллистических ракет, которые могли бы доставлять ядерные боеголовки к цели гораздо эффективнее стратегических бомбардировщиков (и стоили дешевле). Программа развития стратегической авиации была свёрнута, а ОКБ В.М. Мясищева, специализировавшееся на стратегических бомбардировщиках,— расформировано. Прототип М-50 так и остался моделью для демонстрации и «обкатки» новых технологий.

9 июля 1961 года М-50 был эффектно показан на воздушном параде в Москве. В сопровождении двух истребителей МиГ-21 гигантский бомбардировщик прошёл над аэродромом Тушино, затем выполнил горку над трибуной и буквально растворился в небе, оставив МиГи далеко позади. На следующий день фото самолёта оказались на первых полосах отечественных и зарубежных газет, никто не подозревал, что это был последний полёт М-50.

В 1968 году самолёт был передан музею ВВС в Монино.

(февраль 2013)
в описании использованы материалы сайтов Авиационная энциклопедия «Уголок неба», testpilot.ru и Библиотека литературы redov.ru